OPINIÃO: Mobilidade urbana e o Plano Diretor (Parte II)

Por MARCELO RODRIGUES

A lei federal nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte, dando prioridade aos meios não motorizados e ao serviço público coletivo.

Não importa se os modais sejam BRT, VLT, bicicleta, a pé, automóvel, ônibus, hidroviário, metrô, etc. Na verdade, o que deve ser levado em consideração é que o transporte coletivo é fundamental na estrutura de funcionamento das cidades e essencial para a vida das pessoas e, como tal, se faz urgente e extremamente necessário organizá-lo de forma a oferecer o melhor atendimento à população, com conforto, segurança, pontualidade, acessibilidade humana e tarifária. Ele também deve ser organizado como uma rede única e/ou implantação de um sistema integrado, com oferta de viagens às necessidades do usuário.

Os planos diretores estabelecem – e devem estabelecer – diretrizes para uma nova regulamentação do sistema de transporte público, adequando-se ao novo marco regulatório brasileiro (o Estatuto da Cidade e a Lei das Concessões), com a revisão das redes de transporte e da política tarifária, com ênfase na inclusão social. O que se vislumbra nos municípios, na realidade, é a inexistência ou precariedade da oferta dos serviços e as altas tarifas do transporte coletivo, que culminaram com as manifestações da “primavera brasileira”, uma vez que a inclusão social e o sistema de transporte público andam de mãos juntas, pois os fatores mencionados restringem as oportunidades de trabalho dos mais pobres pela inacessibilidade ao transporte para procura e deslocamento de emprego, limitando e dificultando o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer.

Os modos não motorizados que as pessoas se utilizam no sistema viário disponível, como passeios, calçadas, calçadões, passarelas, ciclovias, dentre outros, se deparam com condições inadequadas que restringem o uso e trazem consequências negativas. Como exemplo podemos citar o caso das calçadas desniveladas, que geram riscos de tropeços. Daí, constatam-se vários acidentes por quedas, quer sejam jovens ou idosos. Acrescente-se que os portadores de limitações físicas, em face da inadequação das vias, também tendem a ficar em casa. Na verdade, a qualificação dos deslocamentos a pé ainda não é uma prioridade nos municípios.

Em que pese a bicicleta, de acordo com a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), as “magrelas” são responsáveis por 7,4% dos deslocamentos nas áreas urbanas – a frota nacional é de 50 milhões. O que se constata é que esse modal está muito aquém da sua real capacidade. Vários fatores são determinantes: a falta de políticas públicas para sua inclusão, a insegurança quanto ao atropelamento, o medo de assalto, a falta de bicicletários (estacionamentos) e a ausência de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.

A promoção do acesso a serviços públicos, a oportunidades de trabalho e a outras atividades que assegurem a integração social para toda a população só contribuirá para a construção de uma cidade sustentável se for baseada nos modos coletivos e não motorizados de transporte.

A implantação de sistemas de transporte de ônibus de alta qualidade, conhecidos pela sigla em inglês BRT (Bus Rapid Transit), hoje tema polêmico em nossa cidade pelo valor do investimento, do endividamento do município e da ausência da participação da sociedade em conhecer o projeto, gera insegurança em vários setores conscientes da cidade, pois projetos dessa magnitude devem ser discutidos com a parte interessada diretamente: o povo. Até porque nesse caminho deve haver a incorporação de outros modais, como, por exemplo, a bicicleta nos sistemas de mobilidade urbana. Isso significa integração com instrumentos de gestão urbanística, subordinação aos princípios da sustentabilidade ambiental e ênfase na inclusão social. Tais iniciativas devem se alinhar a instrumentos de gestão econômica e de demanda por viagens, estimulando a livre escolha do cidadão pelos modos de transporte que evitem impactos socioeconômicos e ambientais.

Não é só admitir a aprovação na Câmara de Vereadores do empréstimo para o chefe do Executivo, ao seu bel prazer, fazer o que julga ser o melhor. A construção da política de mobilidade deve ser feita pelos cidadãos, a fim de associar a política de mobilidade e as metas de diminuição do consumo de energia, de emissões de poluentes locais e GEEs à promoção da melhoria da qualidade do ar e à redução de acidentes e de vítimas do trânsito.

A mobilidade urbana deve ser levada como política pública necessária à promoção da acessibilidade, bem como integrar as medidas de mobilidade, por intermédio de um planejamento urbano participativo, admitindo os meios não motorizados na matriz de deslocamento da população; priorizando o transporte coletivo sobre o individual no sistema viário; e considerando o deslocamento de pedestres como um modo de transporte, favorecendo sua circulação com a municipalização das calçadas, com mais segurança e conforto.

Por fim, resta lembrar que a implantação dos instrumentos de gestão democrática previstos no Estatuto da Cidade devem ser levados a cabo, pois não são os “iluminados” do Legislativo ou do Executivo municipal que vão resolver ou saber o interesse de quem usa e vai usar o transporte. Somente com a participação da sociedade civil é que vamos buscar saídas para a questão da mobilidade.

marcelo rodrigues
Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

Natural do Rio de Janeiro, é jornalista formado pela Favip. Desde 1990 é repórter do Jornal VANGUARDA, onde atua na editoria de política. Já foi correspondente do Jornal do Commercio, Jornal do Brasil, Folha de S. Paulo e Portal Terra.

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