Veja quais são os maiores sonhos de consumo do brasileiro

Um estudo encomendado pelo Serviço de Proteção ao Crédito (SPC Brasil) e pelo portal de Educação Financeira Meu Bolso Feliz revela que os maiores sonhos de consumo do brasileiro são, por ordem de prioridade: fazer uma viagem para o exterior (15%), fazer uma viagem nacional (12%), comprar um carro (9%), fazer viagens de final de semana (8%) e fazer uma cirurgia plástica (7%). O estudo foi realizado junto a 620 pessoas maiores de 18 anos, de todas as 27 capitais brasileiras.

Por outro lado, essas pessoas afirmam que, em média, somente três em cada dez sonhos de consumo (27%) já foram realizados. Os mais citados foram viajar (31%), frequentar restaurantes, bares e boates (22%), seguido da compra de itens relacionados à beleza (8%) e da compra de eletrônicos (7%). Dentre os sonhos de consumo ainda não realizados, 89% se devem ao fato de irem além da capacidade financeira dos entrevistados. Em geral, cada desejo apontado pelos pesquisados custa em média R$ 5,4 mil. Este valor aumenta para R$ 6,4 mil entre os pertencentes às classes A e B e cai para R$ 4,8 mil entre os consumidores das classes C, D e E.

Por que não realizo meu sonho?

Segundo a economista-chefe do SPC Brasil, Marcela Kawauti, o estudo também apontou o motivo por que a maioria dos brasileiros ainda não conseguiu concretizar suas principais realizações materiais. “Apesar de grande parte das pessoas ouvidas no estudo entender que é preciso se planejar para alcançar seus objetivos, 74% delas não têm uma reserva financeira total para este fim, ou seja, não guardam todo o dinheiro necessário para realizar esse sonho”, explica.

Quanto tempo vou levar para atingí-los?

Três em cada dez entrevistados (35%) não sabem quando irão concretizar seus sonhos de consumo.Em 21% dos casos, as pessoas acreditam que a realização deve levar entre um e três anos. Por fim, 11% dos entrevistados acreditam que seus desejos nunca vão se tornar realidade.

Crédito e realização de sonhos

O estudo mostra que existe uma grande dependência da tomada de crédito para a realização dos sonhos de consumo. Somando os entrevistados que não guardam dinheiro e contam somente com o crédito (12%) e aqueles que parcelam parte do gasto (12%), a pesquisa revela que dois em cada 10 entrevistados precisam de financiamento para realizar o seu sonho de consumo.

Classes C, D e E sonham com bons restaurantes

A pesquisa mostra que existem diferenças importantes, quando analisado o perfil socioeconômico dos entrevistados: enquanto as viagens são os sonhos de consumo mais desejados por 47% das pessoas das classes A e B, o percentual cai para 30% entre os pertencentes às classes C, D e E. Frequentar bons restaurantes também aparece com menos frequência entre os desejos dos consumidores mais abonados, citado por 11% entre os entrevistados das classes A e B, mas este percentual aumenta para 16%, quando analisadas as pessoas das classes C, D e E. Para os economistas do SPC, os dados parecem indicar que itens de menor valor estão entre os anseios dos consumidores com menor poder aquisitivo.

Metodologia

O estudo buscou identificar o comportamento de compras do brasileiro em relação à aquisição de serviços e bens em três possibilidades: necessidade, consumo impulsivo e sonhos de consumo. A pesquisa foi realizada junto a 620 consumidores maiores de 18 anos, de todas as 27 capitais brasileiras.

Água para Todos supera meta e muda vida no sertão brasileiro

Foram mais de 40 meses de trabalho, R$ 6,1 bilhões investidos, 1.200 municípios atendidos e mais de 5 milhões de brasileiros contemplados. Esse é o resultado excepcional do programa Água para Todos, coordenado pela Secretaria de Desenvolvimento Regional do Ministério da Integração Nacional (MI). A meta estabelecida de instalação de cisternas em 2011 – eram 750 mil até o fim de 2014 – foi ultrapassada: até novembro, 771.344 haviam sido distribuídas.

“A conclusão deste primeiro ciclo do Água para Todos foi surpreendente. Além de superamos a meta pública, também atendemos a um número maior de famílias”, diz a secretária de Desenvolvimento Regional, Adriana Alves.

Em Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Paraíba, Pernambuco, Piauí, Rio Grande do Norte e Sergipe, mais norte de Minas Gerais, desde 2003 o governo federal instalou mais de 1,1 milhão de cisternas, que representam uma capacidade de armazenamento de 17,6 bilhões de litros de água.

Para o agricultor José Obis, morador de Belo Monte (AL) e contemplado com uma cisterna de polietileno, a vida ganhou outro sentido após ter acesso ao abastecimento de água. “A realidade aqui era muito difícil. Ficávamos doentes com frequência e nossos filhos não podiam estudar. Hoje temos água para beber e cozinhar. Me sinto morando na beira do Rio São Francisco”, afirma.

A mudança se reflete em diversos aspectos. “As pessoas tinham de deixar suas casas para buscar uma vida melhor na cidade grande. Quem ficava sofria muito, não só pela falta de acesso mas pela (má) qualidade da água que tínhamos por aqui. Arriscávamos a vida bebendo água contaminada”, relembra Obis.

O produtor conta que, com a primeira chuva após a instalação da cisterna, foi possível acumular 4 mil litros de água. “Quem sofre com a seca severa do sertão sabe o valor que isso tem.” As cisternas têm capacidade para acumular 16 mil litros de água, quantidade suficiente para atender à demanda da família por até seis meses.

O próximo passo do programa é dar sequência à implantação dos sistemas coletivos de abastecimento – mais de 1.600 já foram instalados –, e ao investimento nas tecnologias de segunda água, como barreiros, pequenas barragens, poços e kits de irrigação. “As tecnologias de segunda água são fundamentais para universalizarmos o acesso à água no semiárido”, afirma Adriana.

O ciclismo é a nova tendência do trânsito brasileiro

A bicicleta é mais do que um simples modo de transporte. Não polui e ainda contribui muito para a saúde de seus condutores. Exatamente por isto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) a estabelece como prioritária, junto com outros tipos não motorizados, sobre os modos motorizados. Significa, portanto que o poder público deveria ser o primeiro a cumprir esta hierarquização.

De acordo com Antônio Nélson Rodrigues da Silva, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), o poder público pode e deve contribuir para um aumento progressivo na demanda por este modo, uma vez que ele já é uma tendência mundial – e o Brasil não deve fugir à regra nos próximos anos. No entanto, investimentos neste sentido esbarram muitas vezes na oposição de setores da sociedade, por exemplo os motoristas e comerciantes que se beneficiam dos modos motorizados, além da própria indústria automobilística. “Ao priorizar espaços para as bicicletas, invariavelmente se terá de tirar o espaço de alguém, no caso, os carros”, explica.

Além da infraestrutura necessária para a segurança dos ciclistas e do próprio tráfego em geral, fornecer a própria bike pode ser uma atribuição do Estado, especificamente na esfera municipal, de forma direta ou por meio de concessões ou permissões, o que já é uma realidade em outros países, segundo o que afirma a coordenadora de Educação no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Maria Cristina Hoffmann. “Muitas cidades, como Copenhague, Amsterdã, Londres e Berlim estão em fase de adaptação para promover o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte e, mais recentemente, algumas cidades brasileiras como o Rio de Janeiro, Brasília, Sorocaba, Santos, entre outras”, conta.

Apaixonado pelo assunto, o comerciante de bicicletas José Carlos Feliciano, de Taquaritinga (SP), comenta que outras iniciativas mundo afora indicam caminhos alternativos para estimular – até financeiramente – a utilização das bikes. “A França , além de criar regras que favorecem o uso das bicicletas, está pagando R$ 0,77 por quilômetro percorrido para os franceses que decidirem ir para o trabalho por este meio.”

Dificuldades e riscos

O publicitário e empresário Tiago Benevides, de 28 anos e morador de Nova Iguaçu (RJ), conta que anda de bicicleta constantemente: além de ir trabalhar e de fazer pequenos trajetos sobre duas rodas, também treina distâncias médias durante a semana (de 15 km a 35 km) e longas aos sábados e domingos (50 km, 70 km ou mais). De acordo com ele, sua experiência permite observar certos “gargalos” na administração pública quanto a este tema. “Minha cidade não me ajuda em praticamente nada relacionado à bicicleta; meus treinos sempre são em horários que não sejam de rush, ou muito cedo ou bem tarde, já que temos apenas uma ciclovia cuja extensão não deve ser maior do que 3 km”, reclama. “Pedalar em Nova Iguaçu é para poucos: realmente é necessária muita atenção para andar em meio aos carros, ônibus e motos; é um risco que se corre, mas fazer o quê?”

Além do poder público, a iniciativa privada também pode contribuir para uma melhor condição do ciclismo diário, ou seja, aquele que não se restringe apenas ao lazer ou a pedaladas eventuais. De acordo com Lennon Lúcio Farias, de 23 anos, que é entregador em Curitiba (PR) e utiliza este meio em seu trabalho, até por falta de fiscalização do município, a empresa não o orientou – por exemplo – a utilizar itens de segurança. Ele coloca que um dos maiores riscos ocorre quando a bicicleta compartilha a via com outros veículos. “Por uma bike não ter barulho de motor, muitos não nos escutam chegando perto e facilmente podem acabar mudando de direção e passando em nossa frente”, explica, contando que costuma sempre conduzir “por si e pelos outros”, prevendo já a possível desatenção dos demais.

Até neste sentido, é muito importante a regra do “ver e ser visto”, especialmente ao se trafegar na mesma via que veículos motorizados, na opinião de Luiz Gustavo Campos, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana da Perkons. “Ser visível no trânsito ajuda muito a evitar acidentes: roupas escuras dificultam a visibilidade noturna; o ideal é usar roupas claras e capacete colorido e, além dos refletores na traseira, dianteira e laterais da bicicleta – que são obrigatórios – uma lanterna com luz branca na dianteira e vermelha na traseira para passeios noturnos”, afirma. “Como a bicicleta é pequena e, por isso, pode facilmente entrar no ‘ponto cego’ dos veículos, toda atenção ajuda, e tudo o que puder auxiliar o ciclista a notar os demais e a ser notado por eles é fundamental, como o retrovisor do lado esquerdo e a campainha, que também são itens obrigatórios”, completa.

A atuação do Estado

Maria Cristina Hoffmann conta que, para um bom uso da bicicleta, são necessários cuidados especiais, como uma boa sinalização, exigência do uso de equipamentos de proteção e educação dos condutores. Para tanto, de acordo com ela, o Ministério das Cidades investe em ações de conscientização, especialmente cartilhas com regras de circulação. O órgão também apoia – além da construção de ciclovias e ciclofaixas junto à pavimentação de ruas – projetos de sistemas cicloviários e estacionamentos de bicicletas integrados aos sistemas de transporte coletivo estruturantes, como o metroferroviário e os corredores de ônibus. “O objetivo é contribuir para a construção de uma mobilidade sustentável em que a base seja a integração modal entre todos os modos de transporte motorizados e não motorizados”, esclarece.

Entretanto, como explica Antônio Nélson da Silva, especialista da EESC-USP, o investimento em uma infraestrutura que evite acidentes ao ciclista não basta. É fundamental, segundo ele, que os estudos realizados no âmbito acadêmico sejam levados ao ambiente técnico e governamental, pois – do contrário – o planejamento necessário para a execução destas iniciativas poderá ser insuficiente. “Há que se levar em conta – a exemplo do que uma pesquisa em andamento tem constatado – graus de exposição do ciclista a fatores como estresse e poluição atmosférica e sonora, isto sem contar o risco que se corre – caso não haja uma averiguação adequada – de se criar uma estrutura que ligue nada a lugar nenhum.”

O professor diz ainda que, se houver vontade política, qualquer pressão socioeconômica pode ser superada, na medida em que os governos se convençam e – com isto – levem à compreensão do povo de que um uso maior da bicicleta gera uma série de benefícios sociais importantes, como a melhora da saúde (pelo exercício físico e por uma diminuição da poluição do ar), além da redução de congestionamentos e de

acidentes. “Outros países, como a Bélgica e a Holanda, tiveram vários problemas para implantar seus modelos, mas os governos compraram a briga”, completa.

Bolsa família americano custa 10 vezes mais que o brasileiro, diz Humberto

Em visita ao Departamento de Agricultura americano, o líder do PT no Senado, Humberto Costa, ouviu de Jason Hafemeister, economista e coordenador de Política Comercial dos EUA, uma ampla exposição sobre o SNAP (Supplemental Nutrition Assistance Program), o bolsa família americano.

De acordo com o senador petista, mais de 15% da população americana é atendida pelo programa, o que equivale a cerca de 50 milhões de pessoas. Desde 2008, início da crise econômica internacional, o número de inscritos subiu consideravelmente.

Atualmente, os Estados Unidos investem cerca de U$ 80 bilhões, ou aproximadamente R$ 210 bilhões, em programas de nutrição, que envolvem também alimentação nas escolas públicas. Famílias com rendimento abaixo de U$ 1,5 mil recebem entre U$ 100,00 e U$ 600,00 mensais do governo. A média é de U$ 4,45 por dia para cada cidadão atendido ou, mais ou menos, R$ 11,50.

Dessa forma, o bolsa família americano custa quase 10 vezes mais que o similar brasileiro, criado em 2003 pelo Governo Lula, hoje orçado em R$ 23 bilhões.

“É bom que alguns desavisados, antes de criticarem o que chamam de bolsa-esmola ou de quererem se refugiar em Miami, saibam que o país paradigma do liberalismo e do livre mercado tem um programa com essa dimensão”, afirmou Humberto.

A crise econômica mundial aumentou o abismo social nos Estados Unidos ao derrubar a renda dos mais pobres. Enquanto o 1% mais rico do país experimentou, entre 2009 e 2012, um aumento de 31% nos seus rendimentos, os 40% mais pobres do país viram, no mesmo período, sua renda despencar em 6%.

“Obviamente, há críticas da direita a esses programas de segurança alimentar. Mas a grande maioria do país, e até alguns grandes veículos de comunicação, defendem fortemente a ação como forma de equilíbrio social”, explicou Humberto.