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Tendência MAIS emite nova sobre PT de Caruaru

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Nota:

Mais que um partido que paute sua independência pela oferta ou não de cargos em um governo que ajudou a eleger, o PT tem a obrigação histórica de contribuir para a melhoria de vida e a elevação de consciência de cidadã, através de uma atuação sistemática na luta dos movimentos sociais, na construção de um partido de esquerda forte e na capacidade de agir concretamente para a construção de políticas públicas pautadas pelo diálogo aberto e franco com entidades representativas, organizações populares e a sociedade como um todo e não somente com governos.

Acreditamos que o PT deve ser o espaço de organização daquelas e daqueles que se propõem o desafio de pensar fora dos paradigmas atuais aglutinando todas e todos os que estão empenhados em impulsionar o surgimento de uma nova Cultura Política em que não caibam mais o clientelismo, a barganha, o conservadorismo excludente e uma sociedade de exploradores e explorados.

Por acreditar nessa vocação do PT, empreendemos diversos esforços em favor da unidade do partido em Caruaru, abdicando inclusive de termos candidaturas próprias nas eleições de 2012 à Câmara de Vereadores e no PED (Processo de Eleições Diretas) de 2013, quando aderimos à chapa única que se propunha a dar uma maior institucionalidade e organização ao partido, na esperança que o conjunto de suas forças internas dialogassem sobre questões concretas, como ter uma sede, realizar debates sobre as questões relevantes para a conjuntura local, organizar as finanças partidárias e realizar campanhas de filiação direcionadas àquelas e àqueles que desejam construir uma alternativa mais avançada para a sociedade. Infelizmente, nesses últimos 15 meses, apenas um debate pautou a atuação do campo que dirige majoritariamente o PT em Caruaru: cargos.

Objetivo pelo qual se tenta promover uma verdadeira perseguição política no âmbito municipal, deslegitimando a militância que vem construindo na prática aquilo que o PT defende e se jogando no isolamento político que só beneficia forças que sempre utilizaram o PT como força auxiliar aos seus projetos sem permitir o nosso protagonismo na implementação de políticas públicas que se pautem pelos debates feitos pelos setoriais ou como legenda de lançamento de candidaturas sem nenhuma identidade com a História do partido.

Nossos sonhos não cabem numa prática mesquinha em que nos achemos as donas e donos da razão, a ponto de nos isolarmos de todas e todos ao redor, perigo este que deu à História capítulos tristes, em que o diferente se tornou tão temido a ponto de ser perseguido só por ser diferente! Pelo contrário. Somos a militância que “no centro da própria engrenagem, inventa a contra mola que resiste”. Dialogamos com o que existe na realidade, apontando o rumo onde queremos chegar, paulatinamente trabalhando no convencimento e não na castração dos diferentes, pois não nos cabe agir sob (pre)conceitos que combatemos.

Queremos uma sociedade que respeite a diversidade, não admita os preconceitos, construa coletivamente o caminho da fartura para todas e todos e do respeito ao espaço que cada uma e cada um deseje construir! Para isso, estamos dispostas e dispostos a colaborar em todas as frentes em que a luta exigir!

Nesses 35 anos, a sociedade avançou muito e com a decisiva contribuição do PT. Mas é preciso avançar ainda mais: Acabar com a confusão entre a opinião pública e a opinião publicada, radicalizar na democracia com participação de todas e todos, promover ampla capacidade de produção e  trabalho, atingir excelência na prestação de serviços públicos e socializar ainda mais os bens materiais, científicos e culturais.

Para isso, nada de repetir os mesmos erros, nada de se prender às formas tradicionais de organização. É preciso reinventar o PT e oxigenar essa que é a melhor ferramenta já criada pelas trabalhadoras e trabalhadores do Brasil na luta pela superação das desigualdades!

Viva o PT em seus 35 anos! Que nossa luta continue a influenciar a vida do povo de Caruaru, de Pernambuco e do Brasil!

O ciclismo é a nova tendência do trânsito brasileiro

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A bicicleta é mais do que um simples modo de transporte. Não polui e ainda contribui muito para a saúde de seus condutores. Exatamente por isto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) a estabelece como prioritária, junto com outros tipos não motorizados, sobre os modos motorizados. Significa, portanto que o poder público deveria ser o primeiro a cumprir esta hierarquização.

De acordo com Antônio Nélson Rodrigues da Silva, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), o poder público pode e deve contribuir para um aumento progressivo na demanda por este modo, uma vez que ele já é uma tendência mundial – e o Brasil não deve fugir à regra nos próximos anos. No entanto, investimentos neste sentido esbarram muitas vezes na oposição de setores da sociedade, por exemplo os motoristas e comerciantes que se beneficiam dos modos motorizados, além da própria indústria automobilística. “Ao priorizar espaços para as bicicletas, invariavelmente se terá de tirar o espaço de alguém, no caso, os carros”, explica.

Além da infraestrutura necessária para a segurança dos ciclistas e do próprio tráfego em geral, fornecer a própria bike pode ser uma atribuição do Estado, especificamente na esfera municipal, de forma direta ou por meio de concessões ou permissões, o que já é uma realidade em outros países, segundo o que afirma a coordenadora de Educação no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Maria Cristina Hoffmann. “Muitas cidades, como Copenhague, Amsterdã, Londres e Berlim estão em fase de adaptação para promover o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte e, mais recentemente, algumas cidades brasileiras como o Rio de Janeiro, Brasília, Sorocaba, Santos, entre outras”, conta.

Apaixonado pelo assunto, o comerciante de bicicletas José Carlos Feliciano, de Taquaritinga (SP), comenta que outras iniciativas mundo afora indicam caminhos alternativos para estimular – até financeiramente – a utilização das bikes. “A França , além de criar regras que favorecem o uso das bicicletas, está pagando R$ 0,77 por quilômetro percorrido para os franceses que decidirem ir para o trabalho por este meio.”

Dificuldades e riscos

O publicitário e empresário Tiago Benevides, de 28 anos e morador de Nova Iguaçu (RJ), conta que anda de bicicleta constantemente: além de ir trabalhar e de fazer pequenos trajetos sobre duas rodas, também treina distâncias médias durante a semana (de 15 km a 35 km) e longas aos sábados e domingos (50 km, 70 km ou mais). De acordo com ele, sua experiência permite observar certos “gargalos” na administração pública quanto a este tema. “Minha cidade não me ajuda em praticamente nada relacionado à bicicleta; meus treinos sempre são em horários que não sejam de rush, ou muito cedo ou bem tarde, já que temos apenas uma ciclovia cuja extensão não deve ser maior do que 3 km”, reclama. “Pedalar em Nova Iguaçu é para poucos: realmente é necessária muita atenção para andar em meio aos carros, ônibus e motos; é um risco que se corre, mas fazer o quê?”

Além do poder público, a iniciativa privada também pode contribuir para uma melhor condição do ciclismo diário, ou seja, aquele que não se restringe apenas ao lazer ou a pedaladas eventuais. De acordo com Lennon Lúcio Farias, de 23 anos, que é entregador em Curitiba (PR) e utiliza este meio em seu trabalho, até por falta de fiscalização do município, a empresa não o orientou – por exemplo – a utilizar itens de segurança. Ele coloca que um dos maiores riscos ocorre quando a bicicleta compartilha a via com outros veículos. “Por uma bike não ter barulho de motor, muitos não nos escutam chegando perto e facilmente podem acabar mudando de direção e passando em nossa frente”, explica, contando que costuma sempre conduzir “por si e pelos outros”, prevendo já a possível desatenção dos demais.

Até neste sentido, é muito importante a regra do “ver e ser visto”, especialmente ao se trafegar na mesma via que veículos motorizados, na opinião de Luiz Gustavo Campos, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana da Perkons. “Ser visível no trânsito ajuda muito a evitar acidentes: roupas escuras dificultam a visibilidade noturna; o ideal é usar roupas claras e capacete colorido e, além dos refletores na traseira, dianteira e laterais da bicicleta – que são obrigatórios – uma lanterna com luz branca na dianteira e vermelha na traseira para passeios noturnos”, afirma. “Como a bicicleta é pequena e, por isso, pode facilmente entrar no ‘ponto cego’ dos veículos, toda atenção ajuda, e tudo o que puder auxiliar o ciclista a notar os demais e a ser notado por eles é fundamental, como o retrovisor do lado esquerdo e a campainha, que também são itens obrigatórios”, completa.

A atuação do Estado

Maria Cristina Hoffmann conta que, para um bom uso da bicicleta, são necessários cuidados especiais, como uma boa sinalização, exigência do uso de equipamentos de proteção e educação dos condutores. Para tanto, de acordo com ela, o Ministério das Cidades investe em ações de conscientização, especialmente cartilhas com regras de circulação. O órgão também apoia – além da construção de ciclovias e ciclofaixas junto à pavimentação de ruas – projetos de sistemas cicloviários e estacionamentos de bicicletas integrados aos sistemas de transporte coletivo estruturantes, como o metroferroviário e os corredores de ônibus. “O objetivo é contribuir para a construção de uma mobilidade sustentável em que a base seja a integração modal entre todos os modos de transporte motorizados e não motorizados”, esclarece.

Entretanto, como explica Antônio Nélson da Silva, especialista da EESC-USP, o investimento em uma infraestrutura que evite acidentes ao ciclista não basta. É fundamental, segundo ele, que os estudos realizados no âmbito acadêmico sejam levados ao ambiente técnico e governamental, pois – do contrário – o planejamento necessário para a execução destas iniciativas poderá ser insuficiente. “Há que se levar em conta – a exemplo do que uma pesquisa em andamento tem constatado – graus de exposição do ciclista a fatores como estresse e poluição atmosférica e sonora, isto sem contar o risco que se corre – caso não haja uma averiguação adequada – de se criar uma estrutura que ligue nada a lugar nenhum.”

O professor diz ainda que, se houver vontade política, qualquer pressão socioeconômica pode ser superada, na medida em que os governos se convençam e – com isto – levem à compreensão do povo de que um uso maior da bicicleta gera uma série de benefícios sociais importantes, como a melhora da saúde (pelo exercício físico e por uma diminuição da poluição do ar), além da redução de congestionamentos e de acidentes. “Outros países, como a Bélgica e a Holanda, tiveram vários problemas para implantar seus modelos, mas os governos compraram a briga”, completa.

O ciclismo é a nova tendência do trânsito brasileiro

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A bicicleta é mais do que um simples modo de transporte. Não polui e ainda contribui muito para a saúde de seus condutores. Exatamente por isto, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/12) a estabelece como prioritária, junto com outros tipos não motorizados, sobre os modos motorizados. Significa, portanto que o poder público deveria ser o primeiro a cumprir esta hierarquização.

De acordo com Antônio Nélson Rodrigues da Silva, do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo (EESC-USP), o poder público pode e deve contribuir para um aumento progressivo na demanda por este modo, uma vez que ele já é uma tendência mundial – e o Brasil não deve fugir à regra nos próximos anos. No entanto, investimentos neste sentido esbarram muitas vezes na oposição de setores da sociedade, por exemplo os motoristas e comerciantes que se beneficiam dos modos motorizados, além da própria indústria automobilística. “Ao priorizar espaços para as bicicletas, invariavelmente se terá de tirar o espaço de alguém, no caso, os carros”, explica.

Além da infraestrutura necessária para a segurança dos ciclistas e do próprio tráfego em geral, fornecer a própria bike pode ser uma atribuição do Estado, especificamente na esfera municipal, de forma direta ou por meio de concessões ou permissões, o que já é uma realidade em outros países, segundo o que afirma a coordenadora de Educação no Trânsito do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Maria Cristina Hoffmann. “Muitas cidades, como Copenhague, Amsterdã, Londres e Berlim estão em fase de adaptação para promover o aumento do uso das bicicletas como meio de transporte e, mais recentemente, algumas cidades brasileiras como o Rio de Janeiro, Brasília, Sorocaba, Santos, entre outras”, conta.

Apaixonado pelo assunto, o comerciante de bicicletas José Carlos Feliciano, de Taquaritinga (SP), comenta que outras iniciativas mundo afora indicam caminhos alternativos para estimular – até financeiramente – a utilização das bikes. “A França , além de criar regras que favorecem o uso das bicicletas, está pagando R$ 0,77 por quilômetro percorrido para os franceses que decidirem ir para o trabalho por este meio.”

Dificuldades e riscos

O publicitário e empresário Tiago Benevides, de 28 anos e morador de Nova Iguaçu (RJ), conta que anda de bicicleta constantemente: além de ir trabalhar e de fazer pequenos trajetos sobre duas rodas, também treina distâncias médias durante a semana (de 15 km a 35 km) e longas aos sábados e domingos (50 km, 70 km ou mais). De acordo com ele, sua experiência permite observar certos “gargalos” na administração pública quanto a este tema. “Minha cidade não me ajuda em praticamente nada relacionado à bicicleta; meus treinos sempre são em horários que não sejam de rush, ou muito cedo ou bem tarde, já que temos apenas uma ciclovia cuja extensão não deve ser maior do que 3 km”, reclama. “Pedalar em Nova Iguaçu é para poucos: realmente é necessária muita atenção para andar em meio aos carros, ônibus e motos; é um risco que se corre, mas fazer o quê?”

Além do poder público, a iniciativa privada também pode contribuir para uma melhor condição do ciclismo diário, ou seja, aquele que não se restringe apenas ao lazer ou a pedaladas eventuais. De acordo com Lennon Lúcio Farias, de 23 anos, que é entregador em Curitiba (PR) e utiliza este meio em seu trabalho, até por falta de fiscalização do município, a empresa não o orientou – por exemplo – a utilizar itens de segurança. Ele coloca que um dos maiores riscos ocorre quando a bicicleta compartilha a via com outros veículos. “Por uma bike não ter barulho de motor, muitos não nos escutam chegando perto e facilmente podem acabar mudando de direção e passando em nossa frente”, explica, contando que costuma sempre conduzir “por si e pelos outros”, prevendo já a possível desatenção dos demais.

Até neste sentido, é muito importante a regra do “ver e ser visto”, especialmente ao se trafegar na mesma via que veículos motorizados, na opinião de Luiz Gustavo Campos, especialista em Gestão de Trânsito e Mobilidade Urbana da Perkons. “Ser visível no trânsito ajuda muito a evitar acidentes: roupas escuras dificultam a visibilidade noturna; o ideal é usar roupas claras e capacete colorido e, além dos refletores na traseira, dianteira e laterais da bicicleta – que são obrigatórios – uma lanterna com luz branca na dianteira e vermelha na traseira para passeios noturnos”, afirma. “Como a bicicleta é pequena e, por isso, pode facilmente entrar no ‘ponto cego’ dos veículos, toda atenção ajuda, e tudo o que puder auxiliar o ciclista a notar os demais e a ser notado por eles é fundamental, como o retrovisor do lado esquerdo e a campainha, que também são itens obrigatórios”, completa.

A atuação do Estado

Maria Cristina Hoffmann conta que, para um bom uso da bicicleta, são necessários cuidados especiais, como uma boa sinalização, exigência do uso de equipamentos de proteção e educação dos condutores. Para tanto, de acordo com ela, o Ministério das Cidades investe em ações de conscientização, especialmente cartilhas com regras de circulação. O órgão também apoia – além da construção de ciclovias e ciclofaixas junto à pavimentação de ruas – projetos de sistemas cicloviários e estacionamentos de bicicletas integrados aos sistemas de transporte coletivo estruturantes, como o metroferroviário e os corredores de ônibus. “O objetivo é contribuir para a construção de uma mobilidade sustentável em que a base seja a integração modal entre todos os modos de transporte motorizados e não motorizados”, esclarece.

Entretanto, como explica Antônio Nélson da Silva, especialista da EESC-USP, o investimento em uma infraestrutura que evite acidentes ao ciclista não basta. É fundamental, segundo ele, que os estudos realizados no âmbito acadêmico sejam levados ao ambiente técnico e governamental, pois – do contrário – o planejamento necessário para a execução destas iniciativas poderá ser insuficiente. “Há que se levar em conta – a exemplo do que uma pesquisa em andamento tem constatado – graus de exposição do ciclista a fatores como estresse e poluição atmosférica e sonora, isto sem contar o risco que se corre – caso não haja uma averiguação adequada – de se criar uma estrutura que ligue nada a lugar nenhum.”

O professor diz ainda que, se houver vontade política, qualquer pressão socioeconômica pode ser superada, na medida em que os governos se convençam e – com isto – levem à compreensão do povo de que um uso maior da bicicleta gera uma série de benefícios sociais importantes, como a melhora da saúde (pelo exercício físico e por uma diminuição da poluição do ar), além da redução de congestionamentos e de

acidentes. “Outros países, como a Bélgica e a Holanda, tiveram vários problemas para implantar seus modelos, mas os governos compraram a briga”, completa.

Indústrias locais seguem tendência nacional

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Por PEDRO AUGUSTO, especial para o Blog

Em seu “Informe Conjuntural”, divulgado na semana passada, a Confederação Nacional das Indústrias baixou para apenas 1% a previsão de alta do PIB em relação ao ano passado. Vale salientar que antes de o calendário atual entrar em vigor, a expectativa de aumento era de 2,1%. Boa parte desse retrocesso, segundo o estudo da CNI, se deveu especialmente ao fraco desempenho da atividade industrial nos últimos meses. Tanto é que agora a expectativa é de que haja retração no setor de 0,5% e não mais crescimento de 1,7%.

Seguindo a tendência nacional, a região Agreste também deverá fechar 2014 com percentuais abaixo do esperado. De acordo com o diretor regional da Federação das Indústrias de Pernambuco, Andrerson Porto, o momento é de preocupação. “Infelizmente, Caruaru e região não ficaram imunes à crise nacional. Hoje, temos observado um volume muito alto na inadimplência bem como uma queda acentuada nas vendas. Por consequência, algumas indústrias vêm diminuindo os seus turnos de produção e demissões têm ocorrido. A recomendação atual é diminuir os custos e se adequar a nova realidade produtiva”.

Para o diretor, a alta carga tributária praticada no país tem sido uma das principais responsáveis pelo baixo desempenho da indústria. “Num momento de crise como esse, as exportações poderiam traçar novos rumos para economia brasileira. Porém, num país onde os impostos são bastante elevados e a burocracia persiste, os industriais não têm encontrado alternativas para comercializar fora do país. Conseqüentemente, seus faturamentos e produções vêm diminuindo, o que têm acarretado vários problemas dentre eles a queda no número de contratações. No âmbito estadual também temos observado isso, apesar do grande potencial para o setor”.