OPINIÃO: Às portas da sexta extinção

Por MARCELO RODRIGUES

O exemplo é trágico e tem caráter de uma realidade catastrófica sem precedentes para a humanidade: uma criança que nascer hoje assistirá, quando deixar este mundo, cerca de 400 espécies de animais indo junto com ela. Essa perspectiva monstruosa está baseada em estudos feitos a partir de dados colhidos nos últimos cinco séculos – a taxa de extinção de espécies multiplicou por mais de 100. Além disso, o ritmo foi acelerado até a última marcha nessas décadas pela ação do homem.

Estamos à porta da sexta extinção em massa da vida neste planeta. Não é à toa que o papa Francisco editou a encíclica “Laudato Si” (“Louvado Sejas”), uma convocação para todos os crentes ou não crentes sobre a ameaça à Terra, e não é a primeira vez que o planeta sofre uma grande extinção de espécies. No imaginário coletivo estão os dinossauros, há 65 milhões de anos, quando desapareceram cerca de 75% das espécies.

No entanto, não se tratou da primeira extinção em massa. Antes existiram outras quatro, ainda mais mortíferas. Aquelas cinco extinções foram provocadas por fenômenos naturais – meteoritos, supervulcões ou até a explosão de uma supernova. Mas agora, sem dúvida, é uma das espécies, a humana, que provoca o desaparecimento acelerado das demais pelo consumo sem controle e pela falta de sensibilidade dos governantes, que pouco fazem para reverter esse quadro mundial e que afeta a segurança ambiental mundial.

Pesquisadores do México e dos EUA usaram a base de dados da União Internacional para a Conservação da Natureza (IUCN) para estabelecer um cálculo preciso da taxa atual de extinção das espécies. Concentraram-se na superexploração dos recursos naturais, que é um dos fatores que estão acelerando a extinção. Na verdade, se nós seres humanos não estivéssemos no planeta Terra, seriam necessários 10 mil anos para o desaparecimento das espécies extintas em 100 anos. Descobriram que, desde 1500, existem provas do desaparecimento de 338 espécies; outras 279 agora só existem nos zoológicos ou, pela falta de observações, possivelmente já se extinguiram.

Ao todo, desapareceram 617 espécies de vertebrados. E, conforme publicado na revista científica “Science Advances”, a maioria das extinções ocorreu no último século. “Nosso trabalho indica que já entramos na Sexta Extinção em Massa, sem dúvida nenhuma”, diz Gerardo Ceballos, pesquisador do Instituto de Ecologia da Universidade Nacional Autônoma do México e autor principal do estudo.

O cientista dispara que naturalmente essa grande extinção é diferente das cinco anteriores. “A diferença é que todas as anteriores foram provocadas por fenômenos naturais, e esta está sendo causada pelo ser humano. Outra diferença é o período muito curto em que isso está acontecendo”, acrescenta. Talvez o número de 600 espécies não seja muito eloquente. Fazia falta um referencial para poder avaliar o ritmo atual de desaparecimento, uma espécie de taxa natural de extinção.

Na atualidade, considerada como os últimos séculos, a taxa de extinção é até 100 vezes maior que a taxa natural. Seriam necessários cerca de 10 mil anos para acabar com a vida que desapareceu em apenas um século. Além disso, o processo está se acelerando. Os anfíbios são a classe mais afetada de vertebrados. Desde 1500, tinha sido constatado o desaparecimento de 34 espécies de anfíbios e, desde 1980, outras 100 desapareceram. E não se pode descartar que muitas outras tenham sofrido extinção sem que haja testemunhos humanos para confirmar.

Os cientistas e pesquisadores, que insistem que suas estimativas são muito conservadoras, lembram que em seus cálculos não são consideradas as muitas espécies que se tornaram mortas-vivas, com populações tão pequenas que sua função nos ecossistemas é quase nula. Os fatores que explicam as extinções são a destruição do habitat, a superexploração de espécies, a contaminação e a mudança climática. Tudo deriva do tamanho da ação humana: o tamanho da população, que continua crescendo, a desigualdade social, a ineficiência tecnológica. São esses os fatores fundamentais deste enorme problema que ameaça a humanidade.

Em suas conclusões, os autores alertam que a janela de oportunidade para reverter a situação está se fechando: “Se permitirmos que o atual ritmo elevado de extinção continue, logo os humanos ficarão privados dos muitos benefícios da biodiversidade. Na escala temporal humana, esta perda será definitiva, porque, após as extinções em massa anteriores, a vida precisou de centenas de milhões de anos para voltar a se diversificar”. Até lá, já não estaremos por aqui. O apelo emocionado do papa Francisco fica como alerta: “Viver a vocação de guardiões da obra de Deus não é algo de opcional nem um aspecto secundário da experiência cristã, mas parte essencial duma existência virtuosa”. Precisamos de uma “conversão ecológica”.

marcelo rodrigues

 

Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário.

OPINIÃO: A compensação ambiental e sua ausência na vida dos caruaruenses

Por MARCELO RODRIGUES

A lei nº 9.985/2000, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, em seu artigo 36, impõe ao empreendedor a obrigatoriedade de apoiar a implantação e manutenção de unidade de conservação do grupo de proteção integral, quando, durante o processo de licenciamento e com fundamento em EIA/RIMA, um empreendimento for considerado como de significativo impacto ambiental.

No Recife, o PRAV (Projeto de Revitalização e Arborização de Áreas Verdes) é, na verdade, um avanço à legislação ambiental no âmbito da compensação ambiental, pois emerge da lei municipal projetos que são exigidos ao empreendedor para construções inseridas em setor de sustentabilidade ambiental, conforme artigos 79 e 80 do Código Municipal de Meio Ambiente – lei nº 16243/96, alterada pela lei nº 16930/03. A finalidade desta legislação é recuperar a vegetação ou arborizar, em local a ser definido de comum acordo entre particular e poder público, permitindo combater a aridez dos bairros e, por que não dizer, de toda a cidade.

Dessa forma, o Recife consegue ir além da própria lei federal, ampliando o campo da compensação ambiental e melhorando a qualidade de vida do povo, uma vez que uma cidade mais arborizada possibilita uma maior absorção de gás carbônico – um dos principais causadores do aquecimento global – e liberação de oxigênio. Além disso, elas auxiliam na limpeza do ar, ao eliminarem vapor d’água na atmosfera, diminuindo, com isso, os danos causados pelo clima extremamente seco e quente, além de controlarem as enchentes através da absorção da água proveniente das chuvas e manterem a fauna silvestre.

Recentes estudos apontam que as árvores também são essenciais para a espécie humana em outro sentido: a maior quantidade no ambiente em que vivemos pode influenciar a qualidade da nossa saúde e o estilo de vida. Tudo isso é motivado pela competência de licenciar em todas as obras e atividades potencialmente poluidoras em seu território pelo convênio de cooperação celebrado entre a Prefeitura do Recife e o Governo de Pernambuco.

A escassez de recursos para termos políticas públicas ambientais e em outras áreas da administração pública é o molde dos gestores que não priorizam as gerações presentes e futuras. Os motivos vão desde as equipes, que são montadas a partir de arranjos políticos, passando também pela incompetência do próprio gestor, para não dizer que são conveniências advindas de apoios financeiros de campanha por grupos econômicos, os quais não têm e não desejam avanços em legislações ambientais e urbanas que possam atingir seus lucros. Neste caso, quem é ferido de morte é o próprio povo.

Para irmos direto ao assunto, uma das alternativas mais promissoras para solucionar esse “problema” da escassez financeira está na compensação ambiental: um percentual – inicialmente um mínimo de 0,5% – do valor total dos empreendimentos que geram impactos ambientais expressivos (construção de edifícios, shoppings, estradas, hotéis, novas indústrias, hospitais, etc.) podem e devem ser destinados às UCs de proteção integral, tais como parques, reservas biológicas, projetos de reflorestamento urbano e rural, entre outros. Pode avançar dependendo do legislador local, tendo em vista a competência estabelecida pela lei complementar 140/2011, a exemplo do Recife.

Caruaru concentra empreendimentos que geram impactos ambientais significantes e deveriam ser licenciados por uma secretaria ambiental, mas a postura do gestor atual foi “entregar” (a assinatura do acordo de cooperação técnica) ao Governo do Estado, mais propriamente à CPRH, o licenciamento de maiores impactos, deixando a cidade de arrecadar, para o fundo ambiental e para um possível fundo de compensação ambiental, recursos que poderiam e podem alavancar projetos estruturadores rumo a um município sustentável. Infelizmente, como mencionamos há pouco, os interesses de poucos estão acima dos interesses da maioria.

As estimativas financeiras dos licenciamentos das atividades potencialmente poluidoras, bem como das compensações ambientais, repita-se, proporcionariam a Caruaru a oportunidade de estabelecer um dos maiores fundos de compensação ambiental de Pernambuco, tudo pelos avanços na construção civil e empresarial que temos e que iremos ter com o surto desenvolvimentista do país.

Infelizmente, o quadro que se apresenta em nossa cidade é de desprezo total às questões ambientais, pois: (i) não existe uma secretaria ambiental; e (ii) não há legislações ambientais que contemplem um marco regulatório para enfrentamentos das mudanças climáticas e do aquecimento global.

Por conta disso, os gestores seguem omissos e sem o menor respeito aos desafios que estão sendo impostos ao mundo, como se vivêssemos em outro planeta, e, para completar todo esse desatino, deixamos de arrecadar (licenças ambientais, compensação ambiental, ICMS Ecológico, etc.) e investir nas questões ambientais no momento único de nossa cidade, onde são vários os investidores e em todos os ramos da economia. Caruaru quase nada aproveita pela ineficiência administrativa e pela incompetência política de quem gere o município, o que é uma pena, porque essa dívida será cobrada às gerações futuras, uma vez que a presente geração se omite na tarefa de cobrar a fatura.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: A nossa matriz energética em xeque

Por MARCELO RODRIGUES

A escolha de nossa matriz energética se processou em função de nosso grande potencial hídrico. No entanto, a dependência de estações regulares de chuva nos deixa vulnerável, a ponto de o Brasil ter que lançar mão e utilizar a energia termoelétrica de forma estratégica. Por outro lado, faltam investimentos no setor elétrico. Apesar disso, o governo pensa em alterar este quadro, substituindo as hidrelétricas pelas termoelétricas, que utilizam gás natural. A energia, assim produzida, é mais poluidora do que as hidrelétricas, já que libera resíduos na atmosfera, mas não polui tanto quanto a obtida a partir do petróleo.

Mas o que é uma termoelétrica? Uma termoelétrica nada mais é do que uma máquina térmica que tem como objetivo a conversão da energia de um combustível (como gás natural) em energia elétrica.

Há dois motivos básicos para essa mudança: o primeiro consiste na excessiva concentração das indústrias na região Sudeste, que levou a uma superexploração das bacias hídricas da região. O segundo motivo, mais grave, é que o governo preferiu resolver esse problema energético da maneira mais simples: cortou os investimentos nas hidrelétricas e, para compensar, apostou na construção de termoelétricas por parte da iniciativa privada.

O sistema de geração de eletricidade do Brasil é movido principalmente por meio de hidrelétricas, de sorte que as térmicas movidas a gás natural, óleo diesel, carvão ou biomassa servem apenas para complementar. Quando o nível dos reservatórios das hidrelétricas está muito baixo, o governo aciona mais termoelétricas para garantir que não falte energia no país e vice-versa – quando a vazão dos rios está alta, as termoelétricas são desativadas. Entretanto, o alto preço do combustível é um fator desfavorável.

Se comparada à hidrelétrica, por exemplo, a usina termoelétrica apresenta algumas vantagens: pode ser instalada próxima a centros urbanos, diminui as linhas de transmissões e desperdiça menos energia. Além disso, a construção de uma usina termoelétrica é mais rápida e supre a carência de energia mais rapidamente. Como vários tipos de geração de energia, a termoeletricidade também causa impactos ambientais, contribuindo para o aquecimento global através do efeito estufa e da chuva ácida. A queima de gás natural lança na atmosfera grandes quantidades de poluentes, além de ser um combustível fóssil que não se recupera.

O Brasil lança por ano 4,5 milhões de toneladas de carbono na atmosfera. Com o incremento na construção de usinas termoelétricas, esse indicador chegará a 16 milhões. As termoelétricas apresentam um alto custo de operação, em razão do dinheiro utilizado na compra de combustíveis.

Projeções realizadas até 2020, considerando que a participação das termoelétricas na produção de energia elétrica no país passaria dos 6% atuais para 17% (10% utilizando gás natural e 7% outros elementos energéticos, como carvão e óleo diesel), revelam um futuro bastante ameaçador: haveria, em duas décadas, um acréscimo de cerca de 0,45 ton/ano de emissão de CO² por habitante.

Esse é o preço pela opção errônea de desenvolver sem sustentabilidade, crescer sem levar em conta e nem avaliar os prejuízos para o planeta e para as futuras gerações.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: A Pegada Ecológica

Por MARCELO RODRIGUES

Desenvolvida pela equipe de Mathis Wackernagel e William Rees, da University of British Columbia, em 1993, o método contábil da Pegada Ecológica é coordenado hoje pela GFN (Global Footprint Network), fundada em 2003, e suas 50 organizações parceiras.

A Pegada Ecológica é uma metodologia utilizada para medir os “rastros” que nós deixamos no planeta a partir dos nossos hábitos de consumo. O cálculo já é feito para os países e agora começa a ser ampliado para um nível mais local, para as cidades e Estados. O objetivo não é somente calcular a Pegada Ecológica, mas estabelecê-la como uma ferramenta de gestão ambiental regional e urbana.

O cálculo é uma parte fundamental deste processo. Mas, para dar sentido ao indicador, a população deve ser mobilizada para compreender o seu significado e desenvolver a partir da discussão sobre os resultados – estratégias de mitigação em conjunto com os setores público e privado. Dessa forma, o cálculo não se restringirá a um exercício de contabilidade ambiental e se tornará uma ferramenta que estimulará a população a rever seus hábitos de consumo e escolher produtos mais sustentáveis, além de estimular empresas a melhorarem suas cadeias produtivas.

A Pegada Ecológica de um país, Estado, cidade ou pessoa corresponde ao tamanho das áreas produtivas terrestres e marinhas necessárias para sustentar determinado estilo de vida. É uma forma de traduzir, em hectares, a extensão de território que uma pessoa ou uma sociedade utiliza para morar, se alimentar, se locomover, se vestir e consumir bens de consumo em geral. É importante ressaltar que é considerado para este cálculo o impacto do consumo sobre os recursos naturais renováveis.O cálculo da Pegada Ecológica é uma etapa importante, mas constitui o primeiro passo e há ainda um longo caminho pela frente. E essa é uma tarefa que deve ser de todos.

Os governos, as empresas e os cidadãos têm um papel fundamental nesse processo. Os próximos passos agora serão mobilizar a população, universidades, empresas e organizações da sociedade civil para buscar soluções que ajudem a diminuir os impactos do consumo sobre os recursos naturais e contribuam para melhorar o desempenho ambiental do município e do Estado, reduzindo a Pegada Ecológica.

O cálculo é a primeira etapa do processo de mudança. A partir dos resultados, será necessário mobilizar a população, universidades, empresas e organizações da sociedade civil. As pegadas que deixamos revelam muito sobre quem somos. O consumo exagerado, o desperdício, o uso excessivo de recursos naturais, a degradação ambiental e a imensa quantidade de resíduos gerados são rastros deixados e que apontam a medida do que devemos e podemos mudar em nossas vidas em favor da natureza.

Trinta municípios já se comprometeram e assinaram a Carta Rio Pela Sustentabilidade, a fim de propor meios de verificação mensuráveis e verificáveis para a sustentabilidade. A Pegada Ecológica se apresenta como um indicador apropriado de monitoramento, de maneira consistente, já que a redução da perda de biodiversidade associada com o uso excessivo de serviços ambientais depende da humanidade.

Essas cidades, ao fazerem esse trabalho, também dão um exemplo para outros países. Para o WWF-Brasil, os municípios e os países devem levar em conta não apenas o PIB (Produto Interno Bruto) ou outros indicadores econômicos quando avaliam o seu crescimento. O impacto deste crescimento sobre os recursos naturais não é capturado pelos indicadores em uso.

É importante que esse crescimento ocorra de maneira sustentável e acreditamos que uma boa maneira de fazer isso é as cidades e os países assumirem o compromisso de medirem suas pegadas ecológicas e adotarem medidas que possibilitem a sua redução. Queremos que o índice possa fazer parte das contas nacionais, a exemplo do que acontece hoje com o PIB.

É decisivo para a conscientização das autoridades municipais e dos cidadãos de que deve ser obrigatório que uma cidade tenha que fazer sua parte no enfrentamento do aquecimento global e da crise climática sem esperar pelos outros.

No que se refere aos caminhos para mitigação, destacamos as seguintes iniciativas que poderiam ser aplicadas em nossa cidade: captação de metano no aterro sanitário para utilização como energia; aprovação de legislações que contemplem as mudanças climáticas, com metas a serem atingidas; expansão de transporte coletivo e o programa Ecofrota Pública para sair da dependência do petróleo, com a adoção do conceito de cidade compacta nas novas operações urbanas; plano de reflorestamento com árvores nativas e plano cicloviário; plano de despoluição do rio Ipojuca; lei de resíduos sólidos e sua aplicabilidade; entre outros.

Por isso, participar do cálculo da Pegada Ecológica é uma aposta acertada, pois nos possibilitará ter acesso não só às informações, mas também à medida do que cada um de nós terá que contribuir.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Degradação socioambiental e a omissão do Executivo municipal

Por MARCELO RODRIGUES

A Constituição Federal, ao consagrar o ambiente ecologicamente equilibrado como direito de todos, bem de uso comum e essencial à sadia qualidade de vida, atribuiu a responsabilidade de sua preservação e defesa não apenas ao poder público, mas também à coletividade.

Para além disso, a Carta Magna fez do poder público o principal responsável pela garantia, a todos os brasileiros, do direito ao ambiente ecologicamente equilibrado. Para isso, ela determina sete incumbências ao poder público (e somente a ele) para assegurar a efetividade desse direito. Mas a mesma sociedade (coletividade), que deve ter assegurado o seu direito de viver num ambiente que lhe proporcione uma sadia qualidade de vida, também precisa utilizar os recursos ambientais para satisfazer suas necessidades básicas. E, como todos sabem, não é possível vida digna e saudável sem o atendimento dessas necessidades. Na vida prática, o processo de apropriação e uso dos recursos ambientais não acontece de forma tranquila.

Há interesses e conflitos (potenciais ou explícitos) entre atores sociais, que atuam de alguma forma sobre os meios físico-naturais e construídos, visando ao seu controle ou a sua defesa e proteção. Como principal responsável pela proteção ambiental no Brasil, cabe ao poder público, por meio de suas diferentes esferas, intervir neste processo, de modo a evitar que interesses de determinados atores sociais (madeireiros, empresários da construção civil, industriais, agricultores, moradores, etc.) provoquem alterações no meio ambiente que ponham em risco a qualidade de vida da população afetada.

Como mediador principal desse processo, o poder público é detentor de poderes e obrigações estabelecidas na legislação que lhe permitem promover desde o ordenamento e controle do uso dos recursos ambientais (incluindo a criação de incentivos fiscais na área ambiental) até a reparação e a prisão de indivíduos pelo dano ambiental. Neste sentido, o poder público estabelece padrões de qualidade ambiental; avalia impactos ambientais; licencia e revisa atividades efetivas e potencialmente poluidoras; disciplina a ocupação do território e o uso de recursos naturais; cria e gerencia áreas protegidas; obriga a recuperação do dano ambiental pelo agente causador; e promove o monitoramento, a fiscalização, a pesquisa, a educação ambiental e outras ações necessárias ao cumprimento da sua função mediadora, o que efetivamente não acontece em Caruaru, que hoje se tornou, a nível ambiental, a casa da mãe joana, expressão popular que significa sem organização.

E não é difícil aferir, basta olhar para o rio Ipojuca; o Monte do Bom Jesus; o Parque Professor João Vasconcelos Sobrinho (Serra dos Cavalos); a ausência de um plano de arborização, de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas; e daí por diante.

Por outro lado, observa-se em Caruaru que o poder de decidir e intervir para transformar o ambiente (ou mesmo para evitar sua transformação) físico-natural ou construído, e os benefícios e custos dele (do uso do poder) decorrentes, estão distribuídos social e geograficamente na sociedade de modo assimétrico. Por serem detentores de poder econômico ou de poderes outorgados pela sociedade, determinados atores sociais possuem, por meio de suas ações, capacidade variada de influenciar direta ou indiretamente na transformação (de modo positivo ou negativo) da qualidade ambiental, o que infelizmente nos leva a uma reflexão de que esses agentes pouco se importam com as futuras gerações.

É o caso dos empresários (poder do capital); dos políticos (poder de legislar); dos juízes (poder de condenar e absolver, etc.); dos membros do Ministério Público (o poder de investigar e acusar); dos dirigentes de órgãos ambientais (poder de embargar, licenciar, multar); dos jornalistas e professores (poder de influenciar na formação da opinião pública); das agências estatais de desenvolvimento (poder de financiamento, de criação de infraestrutura); e de outros atores sociais cujos atos podem ter grande repercussão na qualidade ambiental e, consequentemente, na qualidade de vida das populações, mas infelizmente essas responsabilidades são pouco produtivas e reais no que tange aos papéis que efetivamente deveriam representar no universo da Capital do Forró.

Na realidade, esses atores, ao tomarem suas decisões, nem sempre levam em conta os interesses e necessidades das diferentes camadas sociais direta ou indiretamente afetadas. As decisões tomadas podem representar benefícios para uns e prejuízos para outros, e sempre prevalecem a privatização dos lucros e a socialização dos prejuízos com todos os habitantes.

Um determinado empreendimento pode representar lucro para empresários, emprego para trabalhadores, conforto pessoal para moradores de certas áreas, votos para políticos, aumento de arrecadação para o governo, melhoria da qualidade de vida para parte da população e, ao mesmo tempo, implicar prejuízo para outros empresários, desemprego para outros trabalhadores, perda de propriedade, empobrecimento dos habitantes da região, ameaça à biodiversidade, erosão, poluição atmosférica e hídrica, desagregação social e outros problemas que caracterizam a degradação ambiental.

Por fim, o termo gestão ambiental não existe no atual governo municipal, que passados cinco anos quase nada avançou em defesa e nas garantias ambientais elencadas na Carta Magna, na Constituição do Estado, na Lei Orgânica e na ausência de marcos regulatórios em matéria de legislação ambiental em nosso município, o que é muito grave. Alie-se a isso a ausência da fiscalização do já sofrível Legislativo e de um Ministério Público que pouco vem fazendo no que pese suas atribuições para minimizar as questões críticas ambientais. É nesse quadro que surge uma pergunta: é omissão ou improbidade administrativa do Executivo, revelada nas condutas descritas ao longo desses cinco anos?

Faz-se mister afirmar que a prática da gestão ambiental não é neutra. O município, ao tomar determinada decisão no campo ambiental, está de fato definindo quem ficará, na sociedade, com os custos e quem ficará com os benefícios advindos da ação antrópica sobre o meio físico-natural ou construído. Daí a importância de se praticar uma gestão ambiental participativa. Somente assim é possível avaliar custos e benefícios de forma transparente.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Os resíduos sólidos e a ineficiência da prefeitura

Por MARCELO RODRIGUES

Nos últimos anos, o rio Ipojuca e toda Caruaru vêm sofrendo com a falta de competência da gestão municipal no enfrentamento às questões relativas aos resíduos sólidos e a fazer valer a Lei de Uso e Ocupação do Solo, bem como a Política Nacional de Resíduos Sólidos (lei federal n° 12.305/2010), pois se constata que as calçadas e até as ruas viraram depósito de resto de construção ou de reformas.

Como não bastasse, o nosso único rio sofre com as invasões de suas margens com resíduos da construção civil, conforme reiteradas matérias veiculadas em jornal da cidade e nos blogs, com provas materiais de que é a própria prefeitura quem despeja nas margens do Ipojuca. Além disso, faz-se necessário frisar a ausência do Ministério Público em fiscalizar e exigir o cumprimento da Política Nacional de Resíduos Sólidos.

O Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente) baixou a resolução n° 448, em 19 de janeiro de 2012, alterando definições e critérios da resolução n° 307, de 5 de julho de 2002, com relação ao gerenciamento dos resíduos da construção civil em território nacional. O conselho adaptou a resolução 307 à Política Nacional de Resíduos Sólidos, vinculando o Plano de Gerenciamento dos Resíduos ao licenciamento ambiental da atividade geradora e instituindo prazo para que as prefeituras elaborassem e implementassem planos de gestão de resíduos de construção civil.

Segundo o artigo 11 da resolução 307, alterada pela resolução 448, ficou “estipulado o prazo máximo de doze meses, a partir da publicação”, para que os municípios e o DF elaborem seus planos municipais de gestão de resíduos de construção civil, os quais “deveriam ter sido implementados em até seis meses após a sua publicação”. Com efeito, o prazo de implementação venceu em junho de 2013, sem que Caruaru elaborasse seu plano. Pelo menos é o que se depreende das práticas reiteradas.

A situação de Caruaru em relação à geração de resíduos sólidos, em especial dos resíduos de construção civil, é extremamente grave, mormente se verificarmos as sanções estabelecidas para descumprimento desses prazos, constantes da lei federal n° 12.305/2010.

De fato, reza o artigo 51 da lei 12.305/2010 que o descumprimento aos preceitos estabelecidos pela legislação sobre resíduos (lei e regulamento) sujeitarão os infratores à Lei de Crimes Ambientais. Já o prefeito pode responder por improbidade administrativa na hipótese de não proceder no sentido de dar seguimento à elaboração do Plano Municipal de Resíduos Sólidos.

Os planos não devem ser elaborados apenas para os resíduos sólidos urbanos. Também devem contemplar os resíduos sólidos procedentes de serviços de saúde, industriais, agrossilvopastoris, de portos, aeroportos, postos de fronteira, construção civil e mineração.

Empreendimentos sujeitos ao licenciamento ambiental, como obras de saneamento, transporte, projetos habitacionais, loteamentos urbanos, estradas e vias expressas, ficam sob o risco de sofrer impasses burocráticos junto às agências ambientais, devido à ausência de planos de gestão municipais, pois são obrigados a apresentar um plano de gerenciamento de seus resíduos, constando classificação, segregação, beneficiamento, transporte e destinatário final. A integração de planos com o licenciamento ambiental é mandatória e está inserida no parágrafo 2º do art. 8º da resolução 307, modificada pela resolução 448.

A subversão de valores normativos ocorre na completa ignorância por parte dos geradores, transportadores e prefeitura que já não atendem ao disposto na norma federal e permitem o manejo de qualquer tipo de solo sem identificação de sua origem, qualidade ambiental e técnica operacional, e na alteração da qualidade paisagística e ambiental de nossa cidade, comprometendo o direito das pessoas a uma sadia qualidade de vida.

Não só o aspecto administrativo da falta de controle está em jogo. O próprio espírito da legislação de política urbana e o desenvolvimento da função social da cidade ficam afetados, especialmente porque o resíduo da construção civil, disposto em locais inadequados (margem do rio Ipojuca, calçadas, ruas, avenidas, canteiros, etc.), contribui para a degradação da qualidade ambiental.

Volta, portanto, o alerta. É preciso que o assunto seja, acima de tudo, enquadrado pela iniciativa do governo municipal, obrigado a apresentar marco legal específico para a gestão dos resíduos não só da construção civil em seu território, marco este que, uma vez estabelecido, trará a atividade para a esfera de jurisdição das resoluções 307/2002 e 448/2012, conferindo segurança jurídica às atividades e restabelecendo a confiabilidade que se espera na implementação da Lei de Política Nacional de Resíduos Sólidos em toda Caruaru.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Prós e contras do BRT e do VLT

Por MARCELO RODRIGUES

Fui instado a mensurar qual o modal mais interessante para Caruaru, considerando as vantagens e desvantagens do BRT, aprovado depois de uma grande polêmica envolvendo o Legislativo municipal, o Executivo e o Judiciário, mas sem que tenha havido uma ampla discussão com a sociedade, como determina o Estatuto da Cidade e a Lei de Mobilidade. Assim, a opção pela modalidade do meio de transporte foi realizada sem a efetiva participação da sociedade caruaruense, apesar dos reflexos diretos que irão ocasionar no cotidiano do município e das pessoas.

É necessário que se pontue os marcos de vantagens e desvantagens do BRT, ou Bus Rapid Transit, mais conhecido no Brasil como corredor de ônibus, em contraposição ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Para que seja um modal dentro das características do BRT, é necessário que se tenha, na maioria do traçado, linhas prioritárias de circulação, bem como a faixa de ocupação de, no mínimo, sete metros, além da necessidade de área para a ultrapassagem e os pontos de retorno.

Faz-se mister que se diga que a atual motorização a diesel desses veículos é maléfica ao meio ambiente no que tange à poluição, embora possam ser também elétricos ou híbridos, o que sinceramente não acredito que a gestão atual tenha interesse nessas últimas opções.

A vida útil média desses veículos é de 7,5 anos, conforme diferentes estudos e levantamentos efetuados em cidades brasileiras e mundiais onde se utiliza esse meio de transporte.

Circulando nas duas vias torna-se necessária a extrema capacidade na sua condução, visto que a faixa de circulação é bastante estreita e ainda é visual, o que depende da habilidade do condutor a fim de evitar abalroamento e até mesmo colisões, que para manter e garantir uma velocidade comercial adequada é preciso haver uma faixa de rolamento nova e bem conservada. Em outras palavras, o BRT usa vias exclusivas.

O acesso a esses veículos é dificultado pela altura dos degraus do BRT e também pelo fato de as dimensões das portas serem reduzidas devido a problemas estruturais desses veículos, embora a dificuldade de acesso possa ser sanada, aumentando-se a altura da plataforma e, portanto, encarecendo as estações de acesso.

A circulação desses veículos não permite a sua automatização e nem sistemas de segurança na frenagem, pois dependem unicamente da capacidade de reação de seus condutores.

Entre as vantagens temos custo menor do que o de um VLT; tempo menor de construção; capacidade de adaptação ao crescimento; possibilidade de ampliação; menor custo de manutenção; intervalo pequeno entre composições; flexibilidade para circular fora do corredor; e custo menor no valor do transporte para os usuários.

Entre as desvantagens já mencionadas temos o fator poluente (exceção ao elétrico e ao híbrido); impacto urbano a médio e longo prazo, afetado pelas condições climáticas adversas; não garantia à segurança dos usuários, pois o veículo está sujeito a desgastes e acidentes; e necessidade de desapropriações em grande escala e em trechos considerados críticos, ultrapassados em comparação com os modelos de trilho.

Já o VLT é um trem com estrutura mais leve do que a de um trem de metrô convencional, feito para andar em via segregada e também na rua, mais barato e mais rápido que um metrô pesado, como de subsolo, aguenta rampas e curvas mais elevadas e não polui.

O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos pode ser o VLT ou o DMU (espécie de Veículo Leve sobre Trilhos com funcionamento a diesel) e monotrilho (veículo sobre trilho único). Diferentemente do BRT a diesel, pode compartilhar via com os carros, e também em subsolo, e possui maior capacidade do que um BRT. Em suma, é um sistema eficaz, seguro, não poluente (exceto o DMU), rápido e mais moderno por ser a tendência do futuro e solução mais confortável para o transporte de massa.

A desvantagem é que o custo do VLT, sua implantação e valor de manutenção são mais altos e tendem a resultar em preço de passagem mais alto, embora como já foi mencionado aqui, é mais moderno, confortável e menos impactante ao ambiente.

Por fim, vivemos outro momento histórico, em que a democracia participativa é superior à vontade de qualquer vereador, em que não se governa uma cidade como se administra uma casa ou uma empresa. A era é da gestão do diálogo. O Estatuto da Cidade estabelece a gestão democrática, garantindo a participação da população em todas as decisões de interesse público. Por meio dela, as associações representativas dos vários segmentos da sociedade, as entidades técnicas, os grupos sociais e ambientais se envolvem em todas as etapas de construção do Plano Diretor e na formulação, execução e acompanhamento dos demais programas de desenvolvimento urbano municipal.

Está fixada, ainda, a promoção de audiências públicas, consultas e debates. Neles, o governo local e a população interessada nos processos de implantação de empreendimentos públicos ou privados, ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente, podem discutir e encontrar, conjuntamente, a melhor solução para cada questão, visando o conforto e a segurança de todos os cidadãos, e não apenas impondo e sem apresentar o projeto de implantação do modal BRT.

É preciso que cada um lance seu olhar para o futuro e comece agora a construir a cidade que quer para viver e para deixar para as próximas gerações: socialmente justa, ambientalmente saudável e economicamente desenvolvida.

marcelo rodrigues
Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Os refugiados ambientais e as mudanças climáticas

Por MARCELO RODRIGUES

Assistimos nas últimas décadas uma preocupação de governos e da sociedade mundial que vem cada vez mais repercutindo planetariamente. E o assunto não é outro: o meio ambiente e o planeta Terra. A confirmação de que os recursos naturais são findáveis colocou o mundo atual frente ao dilema de manter a sua maneira de viver ou mudar esse estilo de vida sem sustentabilidade.

Nesse diapasão, o ambiente tornou-se tema de encontros governamentais e científicos, pois não há como negar que a degradação em ritmo cada vez mais acelerado é a grande causadora do aquecimento global, das mudanças climáticas e dos cataclismos ambientais, levando a uma verdadeira catástrofe ambiental, que poderá tornar impraticável a vida em determinados locais do planeta. Tal situação demonstra, e afirma, a vulnerabilidade humana diante da natureza e as consequências desproporcionais que podem advir para as populações, principalmente aquelas mais desprovidas de recursos econômicos e de subsistência, quando diante de catástrofes naturais produzidas pelo homem em seu afã desenfreado de lucro pelo lucro, sem nenhuma preocupação com o presente e futuro.

Há necessidades prementes de medidas para evitar esse desastre ambiental com horas contadas, o que torna o tema em posição de relevante destaque e prioridade dos estados e municípios, embora a grande maioria dos gestores no Nordeste pouco faz para mudar o reverso da moeda. Ademais, como não bastassem os problemas com secas, enchentes, inundações, enxurradas e poluições de todas as naturezas, urge uma nova consequência extremamente alarmante para a humanidade: o fenômeno da expulsão e dos deslocamentos involuntários de pessoas e de populações, gerando uma massa denominada de refugiados ambientais.

Os refugiados ambientais surgiram com a Conferência da ONU, em Estocolmo (1972), que produziu a Declaração de Estocolmo sobre o Ambiente Humano e criou o Programa das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente (Pnuma), com o objetivo de monitorar o avanço dos problemas ambientais do mundo. No documento que aprovou a criação do Pnuma, foi introduzida a expressão “environmental refugees” (refugiados ambientais), que se caracterizou como “pessoas que foram obrigadas a abandonar temporária ou definitivamente a zona onde tradicionalmente vivem, devido ao visível declínio do ambiente (por razões naturais ou humanas)”.

São vários os fatores que são reconhecidos como causas da migração por força de questões ambientais, entre os quais podemos destacar a desertificação, a destruição das florestas, o desaparecimento de rios e lagos, as mudanças de nível do mar, a degradação terrestre, das águas e do ar e o aquecimento global, como decorrência de pressões ambientais originadas por causas exclusivamente naturais ou antropológicas. Neste último caso, derivadas da atividade propriamente humana, baseada no crescimento desmesurado, que origina um grande impacto ambiental; e também da situação de pobreza que atinge grande contingente das populações como consequência do aumento demográfico e da escassez dos recursos naturais.

O último relatório da ONU sobre o meio ambiente expôs a dimensão dos problemas causados pelas modificações bruscas no meio ambiente. Segundo o relatório “Alterações Climáticas e Cenários de Migrações Forçadas”, elaborado pelo Instituto para o Desenvolvimento Sustentável, para a Comissão Europeia e apresentado durante a Conferência de Poznan (Polônia – dezembro/2008), o total de pessoas que foram forçadas a se deslocar do seu habitat natural em decorrência de problemas ambientais já ultrapassa o número de 25 milhões, podendo chegar a 50 milhões até 2015.

Os dados são relevantes. Não há mais como negar a realidade – aumento crescente a cada ano dos refugiados ambientais -, o que torna imperiosa a discussão em torno das políticas referentes aos refugiados mundiais.

Vários encontros e conferências foram realizados; tratados e acordos internacionais foram promovidos e assinados. Na agenda global, a palavra de ordem é identificar e combater os elementos que geram efeitos negativos ao meio ambiente. Surge a ideia de desenvolvimento, com seus três pilares inseparáveis: proteção do ambiente, desenvolvimento econômico responsável e equilibrado e sustentabilidade.

Além dessas preocupações, acrescente ao debate da questão ambiental a vinculação das questões ambientais aos problemas sociais típicos dos países subdesenvolvidos – desigualdades e injustiças sociais. Os refugiados ambientais constituem um problema que necessita de medidas urgentes. O debate está aberto e as soluções são possíveis e reais. Basta que o homem e as sociedades internacionais demonstrem interesse e responsabilidade.

O auxílio a populações inteiras que sofrem os efeitos catastróficos dos problemas ambientais não pode ser encarado apenas como um problema local e regional, mas, principalmente, como uma questão de ordem mundial da manutenção e existência da humanidade em nosso único habitat, o planeta Terra.

marcelo rodrigues


Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Mobilidade urbana e o Plano Diretor (Parte II)

Por MARCELO RODRIGUES

A lei federal nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana, tem como objetivos melhorar a acessibilidade e a mobilidade das pessoas e cargas nos municípios e integrar os diferentes modos de transporte, dando prioridade aos meios não motorizados e ao serviço público coletivo.

Não importa se os modais sejam BRT, VLT, bicicleta, a pé, automóvel, ônibus, hidroviário, metrô, etc. Na verdade, o que deve ser levado em consideração é que o transporte coletivo é fundamental na estrutura de funcionamento das cidades e essencial para a vida das pessoas e, como tal, se faz urgente e extremamente necessário organizá-lo de forma a oferecer o melhor atendimento à população, com conforto, segurança, pontualidade, acessibilidade humana e tarifária. Ele também deve ser organizado como uma rede única e/ou implantação de um sistema integrado, com oferta de viagens às necessidades do usuário.

Os planos diretores estabelecem – e devem estabelecer – diretrizes para uma nova regulamentação do sistema de transporte público, adequando-se ao novo marco regulatório brasileiro (o Estatuto da Cidade e a Lei das Concessões), com a revisão das redes de transporte e da política tarifária, com ênfase na inclusão social. O que se vislumbra nos municípios, na realidade, é a inexistência ou precariedade da oferta dos serviços e as altas tarifas do transporte coletivo, que culminaram com as manifestações da “primavera brasileira”, uma vez que a inclusão social e o sistema de transporte público andam de mãos juntas, pois os fatores mencionados restringem as oportunidades de trabalho dos mais pobres pela inacessibilidade ao transporte para procura e deslocamento de emprego, limitando e dificultando o acesso aos serviços de saúde, educação e lazer.

Os modos não motorizados que as pessoas se utilizam no sistema viário disponível, como passeios, calçadas, calçadões, passarelas, ciclovias, dentre outros, se deparam com condições inadequadas que restringem o uso e trazem consequências negativas. Como exemplo podemos citar o caso das calçadas desniveladas, que geram riscos de tropeços. Daí, constatam-se vários acidentes por quedas, quer sejam jovens ou idosos. Acrescente-se que os portadores de limitações físicas, em face da inadequação das vias, também tendem a ficar em casa. Na verdade, a qualificação dos deslocamentos a pé ainda não é uma prioridade nos municípios.

Em que pese a bicicleta, de acordo com a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), as “magrelas” são responsáveis por 7,4% dos deslocamentos nas áreas urbanas – a frota nacional é de 50 milhões. O que se constata é que esse modal está muito aquém da sua real capacidade. Vários fatores são determinantes: a falta de políticas públicas para sua inclusão, a insegurança quanto ao atropelamento, o medo de assalto, a falta de bicicletários (estacionamentos) e a ausência de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas.

A promoção do acesso a serviços públicos, a oportunidades de trabalho e a outras atividades que assegurem a integração social para toda a população só contribuirá para a construção de uma cidade sustentável se for baseada nos modos coletivos e não motorizados de transporte.

A implantação de sistemas de transporte de ônibus de alta qualidade, conhecidos pela sigla em inglês BRT (Bus Rapid Transit), hoje tema polêmico em nossa cidade pelo valor do investimento, do endividamento do município e da ausência da participação da sociedade em conhecer o projeto, gera insegurança em vários setores conscientes da cidade, pois projetos dessa magnitude devem ser discutidos com a parte interessada diretamente: o povo. Até porque nesse caminho deve haver a incorporação de outros modais, como, por exemplo, a bicicleta nos sistemas de mobilidade urbana. Isso significa integração com instrumentos de gestão urbanística, subordinação aos princípios da sustentabilidade ambiental e ênfase na inclusão social. Tais iniciativas devem se alinhar a instrumentos de gestão econômica e de demanda por viagens, estimulando a livre escolha do cidadão pelos modos de transporte que evitem impactos socioeconômicos e ambientais.

Não é só admitir a aprovação na Câmara de Vereadores do empréstimo para o chefe do Executivo, ao seu bel prazer, fazer o que julga ser o melhor. A construção da política de mobilidade deve ser feita pelos cidadãos, a fim de associar a política de mobilidade e as metas de diminuição do consumo de energia, de emissões de poluentes locais e GEEs à promoção da melhoria da qualidade do ar e à redução de acidentes e de vítimas do trânsito.

A mobilidade urbana deve ser levada como política pública necessária à promoção da acessibilidade, bem como integrar as medidas de mobilidade, por intermédio de um planejamento urbano participativo, admitindo os meios não motorizados na matriz de deslocamento da população; priorizando o transporte coletivo sobre o individual no sistema viário; e considerando o deslocamento de pedestres como um modo de transporte, favorecendo sua circulação com a municipalização das calçadas, com mais segurança e conforto.

Por fim, resta lembrar que a implantação dos instrumentos de gestão democrática previstos no Estatuto da Cidade devem ser levados a cabo, pois não são os “iluminados” do Legislativo ou do Executivo municipal que vão resolver ou saber o interesse de quem usa e vai usar o transporte. Somente com a participação da sociedade civil é que vamos buscar saídas para a questão da mobilidade.

marcelo rodrigues
Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog

OPINIÃO: Mobilidade urbana e o Plano Diretor (Parte I)

Por MARCELO RODRIGUES

O assunto em si despertou – e desperta – a atenção das maiores metrópoles do mundo, das médias e pequenas cidades, por ser, dentre as questões urbanas, o que mais cresce em importância e gravidade, pois, além de consumir cada vez mais tempo, energia, espaço e dinheiro, vem comprometendo a saúde e a sadia qualidade de vida pelos enormes congestionamentos.

É sabido que a crise da mobilidade é resultado de uma política pelo favorecimento dos gestores em atender às indústrias de automóveis, dando preferência ao transporte individual, quando a própria Carta Magna de 1988 considera o transporte público como sendo um serviço público essencial e transfere aos municípios a responsabilidade de gerir os serviços de transporte e trânsito. Essa transferência perniciosa, na prática, retirou o governo federal de cena e ignorou que os problemas existentes não poderiam – e não podem – ser resolvidos localmente.

Os números por si só demonstram as consequências dramáticas para a mobilidade urbana: 55 milhões de brasileiros não têm acesso ao serviço de transporte público, por ser caro e ineficiente; 30 mil mortes, 350 mil feridos, 120 mil deficientes físicos a cada ano, que comprometem 30% dos recursos do SUS, a um custo de R$ 5,3 bilhões anuais; e 90% do espaço viário é ocupado por automóveis e, pasme, para transportar 20% das pessoas. Só em São Paulo e no Rio de Janeiro, para servir como parâmetro, são gerados 123 mil toneladas de monóxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos (dados retirados de várias ONGs, SUS e ONU).

Na verdade, nos deparamos com conflitos de circulação entre os vários modais (automóveis de toda a natureza, motos, bicicletas, etc.) pela disputa de espaço para o deslocamento e estacionamento, e daí surgem os alargamentos de ruas, viadutos e passarelas; o número cada vez mais elevado de acidentes de trânsito; a baixíssima qualidade dos sistemas de transporte coletivo que não se integram; o prejuízo insofismável de natureza ambiental pela emissão cada vez maior de poluentes, que resulta no aumento do número de atendimentos médicos por conta das internações motivadas por doenças respiratórias e alérgicas; o custo do modelo de mobilidade adotado e suas externalidades negativas.

Vale ainda mencionar sempre a lei, suas diretrizes e princípios fundamentais do Estatuto da Cidade, com destaque para a gestão democrática; a justa distribuição dos ônus e benefícios decorrentes do processo de urbanização; a recuperação dos investimentos do poder público que tenham resultado em valorização de imóveis urbanos; e o direito a cidades sustentáveis, à moradia, à infraestrutura urbana e aos serviços públicos.

Criar novos paradigmas para uma mobilidade sustentável é construir e contribuir para uma cidade equânime, onde os benefícios do desenvolvimento urbano sejam democraticamente distribuídos e o ônus minimizado. Também deve haver favorecimento aos transportes coletivos de qualidade, menos agressivos ao ambiente, diminuindo ao máximo os congestionamentos e melhorando o deslocamento dos cidadãos ao trabalho, estudo, serviços, lazer, etc.

Na realidade, a cidade deve ser discutida com os cidadãos, e daí definir e executar ações locais, com foco em um desenvolvimento de uma nova e indispensável cultura participativa entre os agentes sociais e institucionais.

Por fim, a mobilidade sustentável deve ser sempre um produto de políticas públicas que estabeleçam o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, reduzindo a segregação espacial e contribuindo para a inclusão com foco na preocupação da sustentabilidade ambiental.

marcelo rodrigues
Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog