Por MARCELO RODRIGUES
Fui instado a mensurar qual o modal mais interessante para Caruaru, considerando as vantagens e desvantagens do BRT, aprovado depois de uma grande polêmica envolvendo o Legislativo municipal, o Executivo e o Judiciário, mas sem que tenha havido uma ampla discussão com a sociedade, como determina o Estatuto da Cidade e a Lei de Mobilidade. Assim, a opção pela modalidade do meio de transporte foi realizada sem a efetiva participação da sociedade caruaruense, apesar dos reflexos diretos que irão ocasionar no cotidiano do município e das pessoas.
É necessário que se pontue os marcos de vantagens e desvantagens do BRT, ou Bus Rapid Transit, mais conhecido no Brasil como corredor de ônibus, em contraposição ao VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).
Para que seja um modal dentro das características do BRT, é necessário que se tenha, na maioria do traçado, linhas prioritárias de circulação, bem como a faixa de ocupação de, no mínimo, sete metros, além da necessidade de área para a ultrapassagem e os pontos de retorno.
Faz-se mister que se diga que a atual motorização a diesel desses veículos é maléfica ao meio ambiente no que tange à poluição, embora possam ser também elétricos ou híbridos, o que sinceramente não acredito que a gestão atual tenha interesse nessas últimas opções.
A vida útil média desses veículos é de 7,5 anos, conforme diferentes estudos e levantamentos efetuados em cidades brasileiras e mundiais onde se utiliza esse meio de transporte.
Circulando nas duas vias torna-se necessária a extrema capacidade na sua condução, visto que a faixa de circulação é bastante estreita e ainda é visual, o que depende da habilidade do condutor a fim de evitar abalroamento e até mesmo colisões, que para manter e garantir uma velocidade comercial adequada é preciso haver uma faixa de rolamento nova e bem conservada. Em outras palavras, o BRT usa vias exclusivas.
O acesso a esses veículos é dificultado pela altura dos degraus do BRT e também pelo fato de as dimensões das portas serem reduzidas devido a problemas estruturais desses veículos, embora a dificuldade de acesso possa ser sanada, aumentando-se a altura da plataforma e, portanto, encarecendo as estações de acesso.
A circulação desses veículos não permite a sua automatização e nem sistemas de segurança na frenagem, pois dependem unicamente da capacidade de reação de seus condutores.
Entre as vantagens temos custo menor do que o de um VLT; tempo menor de construção; capacidade de adaptação ao crescimento; possibilidade de ampliação; menor custo de manutenção; intervalo pequeno entre composições; flexibilidade para circular fora do corredor; e custo menor no valor do transporte para os usuários.
Entre as desvantagens já mencionadas temos o fator poluente (exceção ao elétrico e ao híbrido); impacto urbano a médio e longo prazo, afetado pelas condições climáticas adversas; não garantia à segurança dos usuários, pois o veículo está sujeito a desgastes e acidentes; e necessidade de desapropriações em grande escala e em trechos considerados críticos, ultrapassados em comparação com os modelos de trilho.
Já o VLT é um trem com estrutura mais leve do que a de um trem de metrô convencional, feito para andar em via segregada e também na rua, mais barato e mais rápido que um metrô pesado, como de subsolo, aguenta rampas e curvas mais elevadas e não polui.
O sistema de transporte de passageiros sobre trilhos pode ser o VLT ou o DMU (espécie de Veículo Leve sobre Trilhos com funcionamento a diesel) e monotrilho (veículo sobre trilho único). Diferentemente do BRT a diesel, pode compartilhar via com os carros, e também em subsolo, e possui maior capacidade do que um BRT. Em suma, é um sistema eficaz, seguro, não poluente (exceto o DMU), rápido e mais moderno por ser a tendência do futuro e solução mais confortável para o transporte de massa.
A desvantagem é que o custo do VLT, sua implantação e valor de manutenção são mais altos e tendem a resultar em preço de passagem mais alto, embora como já foi mencionado aqui, é mais moderno, confortável e menos impactante ao ambiente.
Por fim, vivemos outro momento histórico, em que a democracia participativa é superior à vontade de qualquer vereador, em que não se governa uma cidade como se administra uma casa ou uma empresa. A era é da gestão do diálogo. O Estatuto da Cidade estabelece a gestão democrática, garantindo a participação da população em todas as decisões de interesse público. Por meio dela, as associações representativas dos vários segmentos da sociedade, as entidades técnicas, os grupos sociais e ambientais se envolvem em todas as etapas de construção do Plano Diretor e na formulação, execução e acompanhamento dos demais programas de desenvolvimento urbano municipal.
Está fixada, ainda, a promoção de audiências públicas, consultas e debates. Neles, o governo local e a população interessada nos processos de implantação de empreendimentos públicos ou privados, ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente, podem discutir e encontrar, conjuntamente, a melhor solução para cada questão, visando o conforto e a segurança de todos os cidadãos, e não apenas impondo e sem apresentar o projeto de implantação do modal BRT.
É preciso que cada um lance seu olhar para o futuro e comece agora a construir a cidade que quer para viver e para deixar para as próximas gerações: socialmente justa, ambientalmente saudável e economicamente desenvolvida.
Marcelo Rodrigues foi secretário de Meio Ambiente da Cidade do Recife. É advogado e professor universitário. Escreve todas as sextas-feiras para o blog
